L'aéroport international des Cayes

Pour se rendre en terre étrangère, il faut inévitablement passer par Port-au-Prince. Or, peu de gens comprennent qu’il soit impossible pour un petit aéroport interurbain d’assurer leur transport à destination d’un pays étranger. Pour ceux qui savent que les lignes commerciales internationales utilisent de gros avions pour transporter leurs passagers d’un point à un autre du globe,  il  leur  parait  seulement  nécessaire  d’allonger  la  piste d’atterrissage.  Comme  si l’élongation de la piste est une condition suffisante pour transformer ce minuscule aéroport interurbain en aéroport international. Mais, ce qui est certain, c’est que les sudistes en général, et les cayens en particulier, ont fait de la construction d’un aéroport international dans leur région l’emblème suprême de la décentralisation de l’administration et des infrastructures de leur pays.

I.     Liquider le clivage Nord/Sud, héritage de l’époque coloniale.

II.   Faire accéder la péninsule du sud à  l’autonomie en matière de circulation de biens et de personnes à l’échelle internationale.

Les intellectuels et les hommes politiques du Sud cultivent depuis plus de deux siècles l’impression que le Nord du pays impose sa loi au reste du pays. Cette perception est légitimée par le fait que l’initiative de l’insurrection générale des esclaves est partie du Nord, et que par la suite, la bataille  décisive qui a conduit à l’indépendance nationale se soit déroulée à Vertières non loin de la ville du Cap, ancienne capitale de la colonie de St Domingue. Les généraux qui l’ont gagnée sont tous principalement de cette région qui fut, par ailleurs, l’une des plus riches de l’empire colonial français du 18e  siècle. Dès lors, il parait évident aux yeux de nombreux sudistes, en raison de la tournure des faits d’armes ayant conduit à la libération du pays, que  le nord dicte sa loi à Haïti toute entière. Mais, quatre ans avant la proclamation de l’Indépendance haïtienne, une sanglante guerre a opposé deux des principaux personnages qui sont à l’origine du   clivage  Nord/Sud :   Toussaint   Louverture   et   André   Rigaud.   Attisée   par  la   France métropolitaine  pour  briser  l’élan  émancipateur  des  esclaves,  cette  longue  guerre  que  les écoliers étudient sous le nom de La Guerre du Sud   s’est terminée en 1801 à l’avantage du brillant stratège du Nord : le général T. Louverture, un noir d’ascendance royale africaine.

Quoique signataires à part entière de la déclaration d’Indépendance pour avoir conquis au profit de la révolution haïtienne des places fortes stratégiques occupées par l’armée expéditionnaire de Napoléon  Bonaparte , le rôle des officiers du Sud a toujours été tenu pour accessoire dans la longue et cruelle guerre de libération nationale. En conséquence, les rares grands projets de développement national, quand ils ne sont pas concentrés dans la capitale haïtienne, sont invariablement implantés dans le Nord. Ce lamentable constat semble nous autoriser à dire, à l’instar de Napoléon, que la connaissance de l’Histoire ne sert vraiment à rien. Car, il est évident que les autorités contemporaines semblent encore appliquer à la lettre des principes injustes hérités du 19e  siècle et qui ont engendré des frustrations morbides aux séquelles encore palpables. Le parc industriel de Caracol, l’Université du Roi Christophe et l’enclave touristique de Labadie font figure de témoignages éloquents de cette politique aux relents régionalistes.

Durant le dix-neuvième siècle, le Sud et le Nord se sont affrontés à plusieurs reprises pour la question de la suprématie. Mais le Sud a surtout joué la carte de la contestation. Les chefs d’Etat haïtiens sont majoritairement originaires du Nord. Rares sont les fois, comme en 1908, avec le général sudiste François Antoine Simon où le Sud a donné l’assaut au   siège du gouvernement et pris le pouvoir. La contre-attaque nordiste, en dépit de la mise en chantier rapide et efficace du pays, n’a attendu que quatre ans pour débouter du palais présidentiel le tombeur du président Nord Alexis.

Dans la conscience collective régionale, le pays est gouverné incessamment par une oligarchie constituée  par la bourgeoisie mulâtresse de Port-au-Prince et d’habiles manœuvriers du Nord. Tant que l’équilibre, en termes d’infrastructure, n’est pas construit entre le Nord et le Sud, on trouvera   toujours   une   raison   suffisante   pour   attiser   les   passions   et   rendre   le   pays ingouvernable.

Le lundi 22 octobre dernier, un Boeing en provenance des Etats-Unis d’Amérique avec à son bord deux illustres passagers, William Jefferson Clinton  et son épouse Hilary, a atterri sur la piste de l’aéroport international du Cap Haïtien. Le Président de la République et son Chef de gouvernement, présents également dans le Nord pour cette grande première, se sont relayés à tour de bras pour annoncer les différentes mesures administratives et financières qui vont être prises pour le développement de cet ambitieux projet. Celui-ci, comme tant d’autres dans le Nord, loin d’être perçu comme un éléphant blanc, projette l’image d’un pays aux déséquilibres monstrueux et injustes. La réalisation dans un futur proche du Port international de Fort Liberté ne fera que raviver des conflits de basse intensité qui opposent les deux régions. Aucun haïtien ne doit s’offusquer de voir se matérialiser des projets aux effets d’entrainement certain en termes d’investissements et de création d’emplois dans un lieu ou dans un autre du pays. En dépit de tout, Haïti n’est pas un pays multiethnique où chacun parle un dialecte différent de celui de son voisin ou de son collègue de bureau. Et, les haïtiens dans leur grande majorité veulent une distribution équitable des ressources nationales. Or, les infrastructures comme une autoroute, un port ou un aéroport par exemple génèrent des ressources, des emplois et  surtout confèrent  une  grande  autonomie  à  leur  lieu  d’implantation  en  matière  de  circulation  de personnes et de biens. L’autonomie est la clé indispensable au développement harmonieux et durable des ensembles régionaux.

IV.     Contribuer à la décentralisation d’Haïti en matière d’infrastructures de transport.

V.     Contribuer au décongestionnement de Port-au-Prince

Le sismologue Eric Calais et l’ingénieur-géologue Claude Preptit sont formels : «  d’autres puissants séismes localisés  sur la faille Enriquillo peuvent encore frapper Haïti dans un avenir pas  trop  lointain ».  Personne  n’ose commenter  l’avis  des deux éminents  scientifiques  aux lendemains du séisme ravageur du 12 janvier 2010. Les indices qu’ils ont évoqués sont éloquents de vérité. Selon les Nations Unies, le puissant séisme du 12 janvier a causé près  de 250 000 morts. Ses mutilés sont innombrables, ses déplacés dépassent le million et les pertes matérielles qu’il a engendrées se chiffrent à plus de 8 milliards de dollars américains. Port-au- Prince est aujourd’hui dans un état de délabrement qui n’a aucun équivalent en Amérique.

Avant le séisme, Port-au-Prince c’était 1 million d’âmes dans une fourmilière qui grandissait à vue d’œil dans l’anarchie la plus crasse. Cette méga structure faussement urbaine croît le plus souvent au gré des élans d’un exode rural chronique entretenu par l’appauvrissement des terres agricoles, l’absence d’une politique d’aménagement du territoire et celle de la recapitalisation de la paysannerie. Mais, il n’y a pas que les déshérités de la campagne qui perçoivent la capitale haïtienne comme une sorte d’Eldorado. Les écoles et les universités les plus réputées du pays y sont implantées. Port-au-Prince, siège du gouvernement central, est  l’épine dorsale de l’administration publique haïtienne. Tout ce qui incarne un tant soit peu de modernité s’y développe. Institutions financières, concessions de technologies en tous genres… Aussi, comme le miel attire les mouches, Port-au-Prince attire tous ceux qui sont à la recherche de pouvoir, d’emplois rémunérateurs,  de  consommateurs  et  de  savoir.  Les  investisseurs  étrangers  qui  font  des affaires au pays le connaissent très bien, et y ont élu domicile. Les ambassades et consulats des puissances amies ont leurs quartiers dans son enceinte. Les multinationales et les chargés de mission de la coopération internationale y sont présents. La région métropolitaine de Port- au-Prince concentre dans ses tentacules les sièges sociaux de l’écrasante majorité des entreprises industrielles et commerciales d’envergure nationale qui fonctionnent en Haïti. La proximité   des services centraux gouvernementaux avec cette diversité d’acteurs politiques, culturels ou économiques n’explique pas de manière satisfaisante leur concentration dans un endroit à l’image si exécrable. Port-au-Prince dispose de deux atouts majeurs qui le rendent incontournable : son port et son aéroport international. Les voies de communication sont des infrastructures indispensables au développement des affaires, de la culture et des relations internationales.

Quel président de conseil de gestion aurait la singulière idée d’implanter le siège social de son entreprise dans un endroit dépourvu de port ou d’aéroport international ? Quel gouvernement serait assez fou d’ouvrir un consulat dans un pays insulaire loin des installations portuaires ou aéroportuaires ? En cas de coup dur, par quel moyen évacuer le personnel expatrié, le matériel sensible et les ressortissants ordinaires installés au pays d’accueil ?

La première réaction des puissances amies d’Haïti après la confirmation de l’avènement du séisme   du 12 janvier était d’évacuer leurs ressortissants. La seconde était de secourir les rescapés. La réalisation de ces deux objectifs dans un temps record s’est heurtée à un obstacle majeur : l’effondrement partiel de la tour de contrôle et de la piste d’atterrissage de l’unique aéroport international du pays. Pour remédier à la situation, les autorités fédérales de l’aviation civile américaine ont dépêché sur place un commando d’aiguilleurs du ciel muni de matériel adéquat. Désemparées par l’ampleur de la catastrophe et par la rapidité de la réponse, il est peu probable que les autorités haïtiennes aient été consulté, au regard du droit international régissant la matière, sur la légalité de cette décision. Sans aucun doute, le droit d’ingérence humanitaire eut été évoqué pour la légitimer. Or, il s’agit de manière péremptoire, au-delà de l’expression de la responsabilité d’une nation envers une autre que sous-tend l’acte en soi, d’une violation de la souveraineté nationale. Or justement, l’aéroport est un lieu politique et diplomatique. Comme le palais présidentiel, il est un symbole de la souveraineté d’un Etat. D’ailleurs, les journaux de l’époque avaient rapporté que les forces aériennes de certaines puissances  occidentales  se  sont  fait  la  concurrence  sur     la  piste  même  de  l’aéroport international Toussaint Louverture pour le contrôle de ce haut lieu de l’expression de la souveraineté nationale. Outre la US Air  Force, les russes et les français se sont rencontrés sur ce « front » dans les minutes qui ont suivi le séisme. Les stratèges militaires de l’époque contemporaine savent pertinemment que celui qui a le contrôle d’un aéroport dispose d’un atout considérable sur ses adversaires. Toutes les guerres modernes le confirment. Dans les années quatre-vingt à l’Ile de la Grenade, dans les Caraïbes, les américains se sont empressés de débarquer le Premier ministre Maurice Bishop quand ce dernier, de confession marxiste notamment, soutenu  financièrement par Cuba s’apprêtait à lancer la construction d’un aéroport international dans son pays et dont la piste d’atterrissage devrait faire 4000 mètres de long. Grosso modo un aéroport fait nécessairement partie du dispositif sécuritaire de la région où il est implanté.

Dans les heures qui ont suivi le séisme du 12 janvier, les organisations internationales impliquées dans l’acheminement des secours ont fait transiter leur personnel, la logistique, les médicaments et d’autres produits indispensables à la prise en charge des sinistrés par la République Dominicaine. Des dispositions particulières ont été prises dans les aéroports dominicains pour simplifier les procédures de dédouanement et réduire les délais d’attente. Cependant, il est peu probable que le dédouanement des milliers de tonnes d’aide multiforme à Haïti ait été fait sur la seule présentation de la carte de visite de missionnaires bienveillants et impatients de se retrouver de l’autre côté de la frontière. Entre temps, les amputés mourraient en grand nombre dans des hôpitaux surpeuplés et mal équipés de la région métropolitaine de Port-au-Prince. Les autorités dominicaines ne pouvaient tout de même pas laisser le champ libre aux criminels de gabarit international qui auraient pu vouloir profiter de la situation en exploitant à leur avantage la baisse de vigilance des agents de sureté et des douaniers dominicains pour donner libre cours à toutes sortes de trafic.

Or, en matière de séisme, Haïti a encore un long chemin à parcourir. Port-au-Prince restera jusqu’à la fin des temps sujet aux aléas sismiques. Pourtant les prédictions qui ont été faites avant le 12 janvier avaient pour origines des modèles sismologiques relatifs à la faille Enriquillo qui traverse le Nord du pays. Cette faille avait provoqué en 1842 un séisme formidable et un tsunami qui avait englouti la moitié de la population de la ville du Cap.

C’est le caractère attractif de Port-au-Prince qui est responsable de sa surpopulation .La région métropolitaine de Port-au-Prince concentre à elle seule près du tiers de la population haïtienne. Son port et son aéroport international ont attiré de nombreux investisseurs tant nationaux qu’internationaux. Leurs activités ont généré des dizaines de milliers d’emplois, suscité des espoirs immenses et engendré de criantes inégalités. L’absence d’un Etat stratège à la tête du pays, dont les interventions en matière de justice sociale auraient pu réduire considérablement les frustrations de ces laissés-pour-compte, se trouve être à l’origine des accès de violence qui alimentent  l’insécurité  dans  une  mégapole    transformée  en  jungle  urbaine.  En  outre,  la criminalité ambiante provoque un exode accru de capitaux et de cerveaux. Mais, la migration interne vers Port-au-Prince, paradoxalement, se poursuit inexorablement. Pour le sauver, il faut le décongestionner. Le meilleur moyen d’y parvenir est de dupliquer dans d’autres endroits du pays, tout en les modernisant, les infrastructures qui l’ont rendu attractif par le passé.

Comme  nous  venons  de  le  démontrer,  la  construction  d’un  aéroport international  dans  le Sud est aussi une question de sécurité et de souveraineté nationales. Mais, son développement englobe une thématique plus vaste.

VI.    Aider Haïti à optimiser ses échanges économiques, politiques  et culturels au sein de la CARICOM.

VII.    Donner  une impulsion significative au lancement de l’industrie touristique nationale.

« Le rôle de l’aviation ne se limite pas à une simple fonction de transport. [..] C’est un moyen de communication entre les Etats. Son exploitation se ressent de cette double vocation commerciale et politique, aux aspects étroitement imbriqués ».

Jean Pierre Chardon

A l’échelle du bassin des Caraïbes, la CARICOM est une association régionale qui regroupe 16

Etats membres. Elle succède à l’association de libre-échange des Caraïbes (CARIFTA). Elle est issue du traité de Charaguamas qui est entré en vigueur le 1er aout 1973. Ce traité qui créait un marché et une économie uniques a été ratifié en 2005. Outre le commerce, il contient des dispositions prévoyant la mise en place d’une cour de justice des Caraïbes. Haïti a fait son adhésion à la CARICOM en 1997.

En devenant membre de la CARICOM, Haïti doit placer ses institutions et ses infrastructures au niveau des standards de cette organisation. La faiblesse de ses institutions et de ses infrastructures ne peut que la désavantager par rapport aux autres membres de l’organisation qui sont également ses concurrents. La création de marché, de monnaie et de document de voyage uniques au sein des Etats de la CARICOM entrainera dans un futur proche notre pays dans une lutte intra régionale pour laquelle rien n’indique qu’il soit déjà prêt. Par ailleurs, les sommets Cuba-CARICOM qui se succèdent depuis 2002 n’ont d’autre objectif que de rapprocher les deux entités. Ce qui laisse supposer que Cuba deviendra à terme membre à part entière de ladite structure. Le potentiel économique, la diversité et la qualité des infrastructures de l’ile ,aujourd’hui communiste , en feront un mastodonte au poids écrasant quand le moment sera venu pour lui d’intégrer l’organisation régionale. Donc, Haïti n’a d’autre choix que d’investir intelligemment   et   massivement   dans   la   création   d’infrastructures   de   transport.   Le développement des relations internationales à travers un marché commun exige une diversité de voies de communication de grande qualité et bien réparties sur un territoire donné. Comme cela se fait au sein de l’Union Européenne, chaque nouveau membre bénéficie d’un moratoire dont il en use pour l’ajustement de ses infrastructures et de ses lois aux normes en vigueur au sein  de  l’organisation.  Or,  il  ne  peut  pas  en  être  autrement  dans  la  CARICOM.  Les engagements internationaux sont contraignants et des mesures coercitives peuvent être adoptées par les autres pays signataires à l’encontre de l’entité qui refuse de se plier aux exigences des traités librement paraphés par ses représentants légitimes. Donc au regard des engagements pris par l’Etat haïtien dans la CARICOM, il lui est crucial de développer par anticipation ses ports et aéroports internationaux. Puisque les deux aéroports internationaux existants en Haïti s’avèrent aujourd’hui insuffisants, il convient au gouvernement de la République de doter le pays d’un troisième  aéroport international.

Selon une enquête réalisée en 2010 à l’échelle caribéenne, Haïti compte seulement 14 liaisons aériennes internationales directes au départ de Port-au-Prince et, à l’exception de la République Dominicaine qui compte pour deux d’entre elles, notre pays n’est relié au départ de l’aéroport T. Louverture à aucun autre membre de la CARICOM par des vols réguliers. A l’heure actuelle la République Dominicaine compte près d’une dizaine d’aéroports internationaux dont celui de Catey est construit spécifiquement pour recevoir les avions de type Air Bus dernière génération (sa piste d’atterrissage fait 4000 mètres). Ça fait au moins cinq fois   plus d’aérogares comparativement à Haïti et, en plus, pour une population comparable. Et la Jamaïque pour une superficie qui fait moins que la moitié d’Haïti compte au moins trois aéroports internationaux. Nombre de  pays  de la  CARICOM pourtant  de  très  loin  beaucoup  moins peuplés qu’Haïti disposent de plus d’un aéroport international. Et ces aéroports sont financièrement autonomes. Une fois mis en exploitation, ils génèrent les ressources financières indispensables à leur incessante modernisation. Cette situation contraste beaucoup   avec la précarité financière à laquelle nombre d’entre eux ont dû faire face durant les années quatre-vingt.

L’aéroport, attribut essentiel de la fonction urbaine, doit être au plus près de la capitale qu’il dessert. Et, un aéroport international est une infrastructure gourmande en termes d’espace. Il faut disposer de 100 hectares pour accueillir un million de passagers. A ce titre, les Cayes peuvent tabler sur un triple avantage : géographique, topographique et politique. Les Cayes sont l’une des plaines les plus vastes d’un pays dont le nom en Arawack signifie terre montagneuse. De plus, la construction d’un aéroport international aux Cayes ne serait pas foncièrement préjudiciable  à l’agriculture et aux écosystèmes de la région. La terre abonde et la faible dénivellation de son relief par rapport au niveau de la mer est de nature  à minimiser les couts des travaux d’exécution.

N’oublions pas que  la troisième  ville  du pays est la capitale  régionale du  Grand Sud  qui regroupe quatre départements géographiques. Si la proximité du Sud-Est avec Port-au-Prince le place naturellement dans son orbite, la Grande Anse et les Nippes peuvent difficilement échapper à l’emprise des Cayes. La zone d’influence de la capitale régionale du Grand Sud regroupe environ 1,276 296 habitants dans trois départements.  Presque tous les ministères et la plupart des services déconcentrés de l’Etat sont représentés dans cette ville. Toutes catégories confondues, il en existe 35 dont le bureau de l’immigration, la direction des impôts et les douanes. A l’exception notable de la Banque de la République d’Haïti et la Scotia Bank, tous les établissements financiers qui sont opérationnels à Port-au-Prince disposent de succursales aux  Cayes.  En  matière  d’enseignement  supérieur, l’Université  Publique,  l’Université  Notre Dame d’Haïti, l’Université Américaine de la Caraïbe, l’Ecole de Droit & des Sciences Economiques, la plus ancienne de toutes, dispensent aux jeunes de la région une formation universitaire de premier cycle. Cependant, d’autres facultés indépendantes et de nombreuses écoles professionnelles agrémentent l’offre de formation dans des domaines assez variés. Dans l’ensemble, leur rayonnement va au-delà du seul département du Sud. Et dans le registre culturel,  la  Métropole  méridionale  a  démontré  sans  ambages  sa  capacité  à  organiser  de manière professionnelle les deux plus grands événements festifs d’Haïti qui sont le Carnaval national et le festival de Gelée.

Les pays de la région ont depuis les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix développé leurs infrastructures aéroportuaires. Cependant, tous les territoires de la Caraïbe ne bénéficient pas des mêmes niveaux d’accessibilité aérienne. Haïti est jusqu’ici le seul membre de l’organisation régionale  dans sa composante insulaire dont l’évolution des infrastructures aéroportuaires ne coïncide pas nécessairement avec le développement  de l’industrie touristique. Pourtant, il fut le premier pays de l’espace caribéen à se positionner  en destination touristique après la Seconde Guerre mondiale. Aujourd’hui, la plupart des pays caribéens ont une économie axée sur le tourisme. A titre indicatif les Bahamas reçoivent chaque année  la bagatelle de 4,6 millions de touristes en provenance des Etats-Unis d’Amérique. C’est la destination balnéaire préférée des américains. Cependant, depuis quelques années des études prospectives dont l’objet est le potentiel   touristique   de   la   côte   Sud   d’Haïti   sont   menées   tantôt   par   des   agences gouvernementales tantôt par le secteur privé des affaires et parfois par des organisations internationales.  Les  conclusions  de  ces  enquêtes  sont  unanimes  à  reconnaitre  que  les richesses naturelles de la région combinées à son patrimoine architecturale historique constituent des attractions capables de rivaliser avec les atouts des destinations touristiques caribéennes les plus prisées. Pour beaucoup de spécialistes, le Sud est un diamant à l’état pur. Plages au sable blond, mer turquoise, grottes, forêt de montagne, chutes d’eau, forteresses des périodes coloniale et postcoloniale foisonnent.

Le bureau départemental du tourisme a recensé en décembre 2011 près de quinze établissements  hôteliers  établis  sur  la  Côte  Sud.  Naturellement,  il  s’agit  d’investissements locaux réalisés en l’absence de tout plan d’aménagement du territoire. La plupart d’entre eux sont bien évidemment   concentrés à Port-Salut et accueillent pour l’instant des touristes nationaux. L’aménagement en 2010 de la plage de Pointe Sable à Port-Salut selon le schéma retenu par le Plan Directeur Tourisme révisé avait par ailleurs bénéficié d’un investissement de près de deux millions de dollars américains de l’administration du Président Préval. Ces fonds ont été mis à la disposition d’Haïti par Taiwan.   D’une manière plus globale, il existe pour le moment dans le Sud près de soixante hôtels de gamme incertaine dont la moitié dessert l’agglomération des Cayes.

Le Président Michel Joseph Martelly, dès son entrée en fonction le 14 mai 2011, a dit avec une conviction apparente dans son discours d’investiture, sur les ruines emblématiques du Palais national  : « Haiti  is  open  for  business  ».  Pourtant,  les  investissements  directs  étrangers auxquels il faisait allusion se sont dirigés là où les infrastructures de transport existent. En République Dominicaine par exemple. Le miracle haïtien demeure possible à condition que les pôles de développement, sous l’impulsion des investissements directs  étrangers, émergent dans les régions selon une vision cohérente et globale. La transformation de l’aéroport interurbain des Cayes en aéroport international contribuera inévitablement et durablement à la création d’un troisième pôle de développement en Haïti. Le gouvernement Haïtien, à travers ce projet, peut et doit faire la démonstration de sa capacité à orienter positivement et de manière responsable le développement du pays entier.

Puisque l’Aéroport International Toussaint Louverture se trouve être quasi exclusivement au service d’une diaspora et qu’Haïti doit reprendre sa place parmi les destinations touristiques phares de la Caraïbe, on peut facilement déduire qu’un aéroport international dans le Sud sera le fer de lance de l’industrie touristique du pays. Un aéroport construit sur un terrain de 100 hectares, c’est pour recevoir 1,000 000 de passagers l’an. Autrement dit des touristes.

La construction de cette infrastructure génèrera des revenus fiscaux pour l’Etat haïtien de l’ordre de 1 768 121 dollars U.S. Et plus de 24 millions de dollars seront directement injectés dans l’économie nationale et locale grâce aux travaux de construction. Mais les bénéfices sur le moyen et le long termes seront plusieurs dizaines de fois plus conséquents et transformeront la région des Cayes en un véritable pôle de développement capable donc de donner l’impulsion nécessaire au rayonnement économique de la péninsule du Sud. D’ailleurs, les mesures d’accompagnement tant du point de vue administratif qu’infrastructurel entraineront dans les trois départements concernés au premier chef par cet aéroport international plusieurs milliers d’emplois directs et indirects. Le réseau routier intérieur de la Grande Anse et celui des Nippes en particulier nécessiteront des investissements du trésor public. Et l’offre sanitaire devra également s’améliorer de manière très significative dans toute la région.

Comme le fait remarquer une étude très fine sur la problématique de cet aéroport, les biens et services  consommés  par  un  touriste  dans  un  pays  comme  Haïti  sont :  les  transports, l’hébergement, la restauration, les achats en produits de l’artisanat et les divertissements. A sa descente d’avion, le touriste  pour se rendre à son hôtel aura besoin d’un taxi ou d’une voiture de location. Dans le cas où l’année de la mise en  exploitation de cet aéroport on enregistre   un afflux de passagers qui correspond à environ 30 % de ses capacités annuelles d’accueil, et que la demande de voiture de location correspond à seulement 10%  des visiteurs débarqués en un mois, il faudra multiplier par 47 l’offre de référence disponible dans ce secteur. Dans le département du Sud, les entreprises de location de voitures réunies ne disposent pas d’un parc qui dépasse 70 véhicules. Le taxi auto n’existe pas dans la zone.

En matière d’hébergement, le département du Sud compte actuellement et vaguement un millier de chambres d’hôtel. Selon les variations du taux d’occupation suite à la mise en service de cet aéroport, il en faudrait 10 à 15 fois plus. Pour chaque dizaine de chambres d’hôtel qui entre en exploitation, un emploi de plus sera créé. Au niveau de la restauration, l’arrivée de cinquante nouveaux clients entrainera la création de près de deux nouveaux emplois.